2026年、中国自動車産業の実像

中国の自動車産業を一つの物語にすると、必ず嘘になる。内は冷えている。外は熱い。２０２６年の数字は、その裂け目を隠さない。

８月の中国国内乗用車小売は１５４万台、前年同月比２３・６％減。同年２月の２５・４％減に次ぐ落ち込みだ。

　中国乗用車連合会（乗連会）の集計:１～８月累計は１１７１万台、２０・８％減。年末に多少戻っても、通年で１割半以上沈む、という見方が現場ではすでに「楽観」側に属する。金九銀十に入り、テスラは在庫に現金を載せ、小米（Ｘｉａｏｍｉ）はゼロ金利と保険補助を出す。季節の名前は残っている。中身は消化戦だ。

　中国自動車協会の統計では、８月の自動車内販は１７０万台、２４・２％減。１～８月は１３１６万台、２１・８％％減。同じ月、輸出は１０１万台。三か月連続で百万台を超えた。１～８月の累計は７１５万台で、すでに２０２５年通年を上回る。乗用車だけ見ても８月８８・８万台、７７・８％増、累計６０９万台、７５・７％増。

　中国自動車業界は２０２６年の輸出が１０００万台を超える可能性を口にし始めた。工場の稼働を支えているのは、国内の駐車場ではなく、港だ。

内の構造：燃料が先に折れた

８月の燃料乗用車小売は４割減。自主も主流合弁も、落ち方は似ている。高油価が背中を押した、と説明されるが、本質は置換だ。新エネ小売も１０・１％減っている。自主は１１％減、豪華ブランドは１２％減。主流合弁だけ３５％増えた。広汽トヨタの鉑智３Ｘ、東風日産のＮ７のように、現地開発と価格で取りに来た車が、穴の一部を埋めた。日系全体のシェアが削られる話と、個別車種が売れる話は、同時に成り立つ。

自主の新エネを削ったのは、国補の退坡である。２０２５年に数を稼いだ軽型ＥＶ車は、２０２６年に補助が細り、魅力が落ちた。長安自動車はＬｕｍｉｎの５万元（約１１６万円）未満を畳んだ。安い車で台数を積む戦略は、財政が手を引くと一気に薄くなる。内販の不振は「中国人が車を買わなくなった」ではない。買う理由の一番安かった段が、政策ごと消えた。

外の数字と、利益の隙間

　奇瑞自動車は１～８月に１３３・８万台を出し、販売の約７割が輸出、と中汽協は数える。命綱、という言葉は修辞ではない。上半期の世界電動車販売上位十グループのうち、ＢＹＤ、吉利、上海自動車（上汽）、奇瑞、零跑、長安の六つが中国系で、占有は６２・３％。ＢＹＤは２２９万台で首位。欧州では中国系が５３・２万台、前年同期比９０・６％増、シェアは１５・６％から２２・３％へ。ＥＵの追加関税があっても、価格、複数ブランド、現地化、プラグインの伸びが穴を開けた。新興国では電動車１０８万台のうち中国系５９・９万台、５５・４％。伸び率は倍近い。

　ただし半年報は、台数の隣に為替を置く。上海自動車の財務費用は上期２７・５億元（約６４０億円）の損失。前年同期は１７・８億元の益だった。為替レートが理由だ、と会社は書く。ＢＹＤ、長安、奇瑞、吉利にも似た項目が出る。売った台が、同じ人民元に戻ってこない。「一帯一路」沿線では人民元決済を選ぶ動きが強まり、小通貨のリスクを格付けして監視する、と銀行側は助言する。輸出は生命線だが、生命線には為替という摩擦熱がある。

一千万台の先は、組立では持たない

２０２５年の輸出は７００万台超のうち、海外生産は百万台規模、との整理がある。残りは船に乗る完成車である。中国汽車技術研究中心の呉松泉氏は、「十五五」のあいだに輸出数量が天井を打つ可能性を指摘する。　自動車工業の基盤がある国は、雇用と税と産業安全保障のために現地生産を求める。ブラジルは２０２６年７月、新エネ完成車の輸入関税を３５％へ戻し、十年超の優遇を閉じた。タイのＢＯＩは、消費税の優遇を現地化率に結び、純輸入のＥＶを厚く課税する案を検討中だ。中国勢はタイに工場を置いているが、付加価値部品と開発までは届いていない組立も多い。バンコクが欲しいのは、輸出拠点としてのタイであり、港に並べる完成車ではない。

ドイツの戦略コンサルティング会社ローランド・ベルガーの徐虎雄氏は、外資が中国に根を張るのに十～二十年、中国勢の海外も五～十年、と置く。今の熱は貿易の熱である。次の十年は、工場と部品と残価と金融を現地に置けるかどうかの熱になる。関税は敵意というより、相手国の自動車が「支柱」であることの証明だ。

産業の実体は、二つ同時にある

内販が二割減でも、値引きは止まらない。在庫を港に回す前に、店頭で現金を積む。見かけのシェアは守れるが、一台あたりの粗利は削れる。新エネの電池と知能化はコストを下げる一方、ソフトウェアの更新と値崩れは残価を傷つける。残価が読めないと、ローンも保険もリースも厚くならない。日本勢が東南アジアで長く持った強みは、車体そのものより、中古の値段が立つことだった。中国車の輸出が貿易で先行するほど、現地の二番目の市場ーー中古と整備ーーが空になる。空のまま台数だけ増えると、三年後の値引きが、今日の関税より先に壁になる。

過剰能力も、同じ根にある。国内の駐車場が余る前提で増えたプレスと塗装は、輸出が百万台乗っても、全部は埋まらない。埋めるために船を増やすと、相手国の関税が早く来る。埋めないと、工場の減価が先に来る。経営者の選択は、きれいな戦略論ではなく、シフトを何班残すかの話だ。奇瑞のように輸出七割で回る会社と、内販比率が高い会社では、同じ「中国自動車」でも夜勤の意味が違う。産業統計は合計する。現場は、どちらの夜勤かを毎日選んでいる。

中国自動車の「真実」は、世界一の新エネ供給能力と、国内小売の二割減が同居していることだ。工場は止まっていない。止まれない理由が、内から外へ移った。合弁は現地開発で個別に生き残り、自主は微型の梯子を外され、輸出で梯子を掛け直す。欧州と新興国のシェアは本物だ。現地化要求と為替と、価格戦の後の単価も本物だ。

だから成功の定義も分かれる。台数で語れば、２０２６年は輸出の年になる。損益で語れば、匯兌と値引きと在庫が、港の写真を薄くする。産業政策で語れば、国補が退いたあとに残るのは、知能化と三電のコストと、海外規制を製品に織り込む速度である。日本がかつて学んだのは、輸出の頂点が、現地化の始まりだということだった。中国勢がいま立っているのも、その同じ階段の一段目に近い。内販が戻らなければ、海外の壁はより高く見える。海外が壁になれば、内販の価格戦はより長くなる。真実は、どちらか一方の見出しではない。二つの数字が、同じ工場のシフト表に同時に書き込まれている、という事実だ。

（原文： https://chinanews.jp/archives/37755 ）